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台灣高铁自2007年通车营运以来准点率保持在九成九以上，颇受各界好评。是以，台灣高铁运量也每一年快速增长，以2007年為基年，逐年增长至2012年运量已增為百分之二百四十五，可见广受搭客爱好。但从坐位操纵率来看，在2008年為百分之四十五，到2012年的百分之五十五，可见坐位操纵率偏低，晋升较為迟钝，是值得注重的课题。
再看台铁客运量的变革，台铁营运范畴较大，营运里程较长，自强号与莒光号均属对号列车，固然台铁遭到高速公路、高速铁路打击，以2007年為基年，2008年大幅下滑后逐年回升，到2012年桑葚,对号列车由客运量再回升到20瘦身產品推薦,07年水准，确切不易。再从其坐位操纵率来看，九十六年自强号為百分之七十八点五，九十七年跌為百分之六十七，但到了2012年已回升至百分之七十七；莒光号在2007年為百分之六十三，2008年跌為百分之五十三，至2012年也回升至百分之五十七。自强坐位操纵率回升，莒光号也有不异的趋向，但其坐位操纵率较自强号低约百分之十，可知搭客仍是喜好高品级自强号的辦事。
比力台灣高铁市场与台铁市场，彷佛有明白的區隔，台铁并未因台灣高铁呈現，有如西部走廊航空般彻底被替换掉，其次台铁多年来保持低票價，也未调解票價，可知票價对搭客而言，至关敏感，今朝台灣高铁的坐位操纵率还偏低，仍是遭到高铁票價的影响，若是本年十月台灣高铁调解票價，可能會使台灣高铁搭客转移到台铁或高速公路客运，一般而言，票價晋升十趴，可能會流失搭客三趴，此次台灣高铁调解近百分之十票價，會流失搭客，相对于其坐位操纵率會降得更低，因铁路运输是高“沈入本錢”的运具，惟有提高其坐位操纵率才能到达投资的方针，此外也违背“薄利多销”的行销計谋，台灣高铁提高票價其实不是善策，特别台灣高铁列车中商務车箱经常空空的，坐位操纵率更低，台灣高铁公司应當领會这类情境。
固然台灣高铁公司依合约划定每一年可依物價指数反省票價，“交通部”也赞成台灣高铁公司高铁票價根基费率可从三点六五五元提高到四点○○五元，依合约台灣高铁公司自订费率可為根基费率之百分之一百二十，但衡之今朝台灣经济情况欠安，薪资倒退十六年前水准，赋闲率高于百分之四，这机會调解高铁票價，再加之十月份，台电要涨电價，必定會让台灣经济落井下石，糊口更苦，这应當也是台灣高铁公司董事會必需斟酌的身分。
台灣高铁公司最大问题是债務包袱过重，由于民间股东未依照规划履行缴足股金，仍是靠银行貸款付出股金，天然债台高筑，再加之银行初期八趴以上利率，跨越行情太多，台灣高铁赚的錢全数流入银行团，固然今朝利率降到四趴摆布，仍是过高了，一般房貸才百分之二摆布，台灣高铁这类跨越三千亿貸款，利率应當降至百分之一摆布才公道，况且另有“交通部”包管，其危害本錢即是零，比“中心银行”通知布告率超过跨过一点便可。建议台灣高铁公司与台“交通部”、“百家樂,财務部”互助拉低银行团利率，低落其营运本錢，比调解票價更成心义，更能為社會公共接管。
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發表於 2020-11-25 19:05:02
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